Bobek v. (Al)italia?! Post-komentář k Michalově letištní příhodě

Tak už se mi to taky stalo...Psal jsem komentář k Michalově postu o Milánu, Alitalii a Heinekenu a šlo to tak nějak samo, věta za větou, myšlenka za myšlenkou (či alespoň pokusy o ně), až byl text v úzkém komentářovém okénku proklatě dlouhý. Může-li se však jménem Michala Bobka onálepkovat potenciálně významný případ v oblasti evropského práva mezinárodní přepravy, nedalo se to odbýt dvěma větami.

A tak jsem dopadl jako mnohokrát přede mnou Honza Komárek, ale i ostatní spolublogeři. Vzal jsem svůj přebujelý komentář a rozhodl jsem se z něj udělat jiný žánr, a to post nebo alespoň post-komentář, chcete-li. Ona není náhoda, že se mi to stalo zrovna zde, u reakce k postu na téma "co Vám dají, když Vás letuška poleje čajem", které, jak poctiví čtenáři mého osobního profilu jistě dobře vědí, bylo předmětem mé diplomové práce. Těžko by mě to asi postihlo u debaty o právním pozitivizmu, byť velezajímavé, když až do předvčerejška pro mě jméno Coleman představovalo pouze bývalého basketbalistu Philadelphie 76ers (ostatně pestrost právních specializací a minimální standard, který by měl ve všech disciplínách dosahovat každý dobrý právník, to by si určitě zasloužilo samostatný post).

Ale zpět k “Bobkově pozdnímu odpoledni” na milánském letišti, které mě přimělo znovu otevřít, po delším čase a s trochou nostalgie (málem i nějaká ta slza ukápla, přece jen to budou již celé čtyři roky...), mou diplomku (chtěl bych skoro říci prachem pokrytou, leč přiznávám, že otvírána byla samozřejmě jen elektronická verze). Znovu jsem se tedy začetl do těch dojemných příběhů lidí, kteří se snažili vymoci svá práva zajištěná původně Varšavskou (v ČSR vyhlášena pod č. 15/1935 Sb.) a dnes již převážně ji nahrazující Montrealskou úmluvou (v ČR vyhlášena pod č. 123/2003 Sb.m.s., anglický text třeba zde, seznam smluvních států tady, je mezi nimi i Itálie a také ES, kompetence je zde sdílená).

Společnost Alitalia se ve sbírkách judikatury a komentářích Varšavské úmluvy objevuje poměrně často, zjevně patří mezi její tradiční a časté porušovatele. Mezi mnoha případy najdeme i ty, jež dokazují, že právě v oblasti náležitého informování cestujících čerpá Alitalia z nejlepších tradic svých přečinů podle Úmluvy. Za všechny zde jmenujme věc Lisi v. Alitalia projednávanou americkými soudy v letech 1966-1968. Tento případ se týkal leteckého neštěstí v Irsku, ke kterému došlo na lince z Říma do New Yorku. Dopravce vytiskl upozornění na letence velmi malým písmem o velikosti pouhých 4 bodů. Soud takové upozornění označil za „zamaskované v liliputánském tisku v houští smluvních podmínek“ a za „prakticky neviditelné..., nevhodně umístěné a nezvýrazněné ani výrazným typem písma, ani barvou, ani ničím jiným.“[1] Na základě toho soud rozhodl, že vydání letenky bylo natolik nedostatečné, že se rovnalo jejímu nevydání a dopravce se tedy nemohl dovolávat odpovědnostních limitů stanovených Úmluvou. Toto rozhodnutí potvrdil Nejvyšší soud USA.[2]

Michalův případ je ovšem, viděno aspoň pohledem předmětných mezinárodních úmluv, učiněná nuda, neboť jej neobtěžoval ani opilý muž, kterému přičinlivá letuška i přes protesty spolucestujících neustále nalévala alkohol (Tsevas v. Delta Air Lines z r.1997),[3] ani mu při sledování filmu nikdo neosahával genitálie (Wallace v. Korean Air z r. 2000),[4] takže soud nebude muset řešit nejproblematičtější otázku z hlediska těchto úmluv, kterou je problematika rozsahu pojmu “nehoda” podle čl. 17. Pokud jsi však, Michale, podobné zážitky prožil, neváhej se o ně podělit, to by byl teprve zajímavý případ, mohlo by to přispět ke sjednocení zatím velmi nejednotné (a podle stále ještě čerstvé Montrealské úmluvy jen velmi řídké) judikatury!

Michalův nárok na náhradu škody za ztracené zavazadlo by měl být bez problémů, neboť toto bylo předpokládám zapsané, pod kontrolou dopravce, a pokud tam nepřevážel diamantový poklad, tak poměrně slušně nastavený limit objektivní odpovědnosti dopravce ve výši 1000 jednotek zvláštního čerpání[5] by měl pokrýt způsobenou škodu.[6]

Alitalia také ponese odpovědnost za škodu, kterou panu Bobkovi způsobila za zpoždění, a to až do výše 4500 jednotek zvláštního čerpání.[7] Smůlu by měl jen v případě, že by dopravce prokázal, že „on sám a jeho zaměstnanci a agenti učinili veškerá možná opatření, která lze spravedlivě požadovat, aby škodu odvrátili, nebo že nebylo v jejich silách, aby tak učinili.“[8] Vzhledem k tomu, že je toto ustanovení formulováno vůči dopravci shovívavěji než původní úprava Varšavské úmluvy,[9] dá se v zásadě předpokládat, že soudy budou většinou vyžadovat opatření na úrovni „due diligence“, tzn. přiměřených a běžných opatření řádného dopravce.[10],[11]

Bohužel, mýlí se všechny hlasy doufající, že by bylo v daném případě možno Alitalii za uvedené zlořády žalovat v místě trvalého bydliště poškozeného, tedy v ČR (předpokládám, že ho Michal stále má v jedné malebné východočeské “vesnici”:) ). Tak by tomu bylo pouze v případě, že by v ČR měl dopravce “hlavní sídlo svého podnikání“ (tak překládá český překlad „principal place of business“) nebo zde bylo „place of business“, kde byla přepravní smlouva sjednána, nebo by ČR bylo místem určení, jímž je však u zpáteční letenky Florencie-Praha vždy Florencie, a to i v případě, kdy by ke škodě došlo během letu z Florencie do Prahy.[12] Na žalobu v ČR by měl Michal nárok jen tehdy, nechal-li by se zabít či zmrzačit,[13] takže to třeba až někdy jindy.[14]

Byť i v oblasti těchto úmluv platí, že kdo může, soudí se jinde než v Itálii, zdá se mi, že případ Bobek v. Alitalia by mohl být poměrně jasný i v oné nevyzpytatelné zemi, aspoň pokud jde o to zavazadlo (a to předpokládám, že uhradí už ve fázi reklamace).

Mnohem „zajímavější“ je Michalova situace podle již Jirkou Kindlem zmiňovaného nařízení ES, které ukládá dopravcům poskytnout leteckým cestujícím pomoc či kompenzaci v případě odepření vstupu na palubu, zpoždění či zrušení letu. Michal (by) měl mít mimo jiné nárok na náhradu podle jeho čl. 5 odst. 1 c) ve spojení s čl. 7. Jenže, je to nárok soukromoprávní, kterého se může dovolat v občanskoprávním řízení?? Je to sice lehká otázka, leč těžká je jaksi odpověď...

Článek 7 nazvaný „právo na náhradu škody“ stanoví, že „cestující obdrží náhradu,” článek 12 odst. 1 pak uvádí, že „[t]oto nařízení se použije, aniž jsou dotčena práva cestujících požadovat další náhrady. Náhrady poskytnuté podle tohoto nařízení mohou být od dalších náhrad odečteny.“ Článek 13 hovoří o tom, že „[j]estliže provozující letecký dopravce poskytne náhradu nebo plní jiné povinnosti stanovené v tomto nařízení, nelze žádné ustanovení tohoto nařízení vykládat jako omezení jeho práva požadovat podle použitelného práva náhradu škody od jiných osob, včetně třetích osob.” V čl. 15 se mimo jiné uvádí, že „jestliže cestující není správně informován o svých právech a z tohoto důvodu přijal náhradu škody, která nedosahuje náhrady stanovené v tomto nařízení, je cestující dále oprávněn k uskutečnění nezbytných úkonů u příslušného soudu nebo příslušných orgánů směřujících k získání dodatečné náhrady.“ Potud by vše nasvědčovalo soukromoprávnímu režimu. Naproti tomu čl. 16 zní:

Porušení předpisů
1. Každý členský stát určí subjekt odpovědný za prosazování tohoto nařízení ve vztahu k letům z letišť nacházejícím se na jeho území a letů z třetí země na tato letiště. Tento subjekt v případě potřeby přijme nezbytná opatření, která zajistí, aby byly dodržována práva cestujících. [...]
2. Aniž je dotčen článek 12, může si každý cestující u každého subjektu určeného podle odstavce 1 nebo u každého jiného příslušného subjektu určeného členským státem stěžovat na údajné porušení tohoto nařízení, ke kterému došlo na letišti nacházejícím se na území členského státu nebo které se týká letu z třetí země na letiště nacházející se na uvedeném území.
3. Sankce stanovené členskými státy za porušení tohoto nařízení musí být účinné, přiměřené a odrazující.

Za vymáhání tohoto nařízení je tedy odpovědný státem určený orgán. Zřejmě ten by měl ukládat za jeho porušení sankce. Zároveň je však jednotlivec zjevně oprávněn domáhat se svých náhrad u soudu. Zdá se tedy, že jde o kombinaci veřejnoprávních a soukromoprávních nástrojů ochrany práv jednotlivce. Samozřejmě, jde o evropské právo, jež má být provedeno i ve státech, kde hru na soukromoprávní a veřejnoprávní nehrají (třeba Anglie), a proto není na místě dělat nějaké jednoznačné závěry.

Zvláště když do hry nám opět vstupuje Montrealská úmluva, konkrétně její čl. 29, který říká:

“Při přepravě cestujících, zavazadel a nákladu je jakákoli žaloba na náhradu škody, která vznikla ať již podle této úmluvy nebo ze smlouvy nebo z porušení právní povinnosti anebo jinak, přípustná pouze v souladu s podmínkami a s limity odpovědnosti stanovenými touto úmluvou, aniž by došlo k újmě určených osob, které mají právo vznést žalobu a při určení jejich příslušných práv. Ve všech takových žalobách jsou represivní, exemplární a jiné nenahraditelné škody nevymahatelné.”[15]

Dotčený článek zcela nepochybně zavádí výlučné použití Montrealské úmluvy v oblasti, kterou upravuje. Explicitně tak kodifikuje to, co dovodila judikatura již k Varšavské úmluvě – srov. případ Tseng v. El Al Israel Airlines z r. 1999, kde Nejvyšší soud USA stanovil, že v rozsahu působnosti Varšavské úmluvy není žádná náhrada podle vnitrostátního práva možná. Nejvyšší soud při svém rozhodnutí vycházel především z unifikačního cíle Úmluvy a z toho, že tato úplně upravuje odpovědnost dopravce. Soud uvedl, že připuštění dopravcovy odpovědnosti podle různých nesjednocených vnitrostátních úprav smluvních států by bylo nesmyslným výkladem.[16] Stejně rozhodovaly soudy v Británii, Kanadě, Novém Zélandu či Singapuru. Takové rozhodnutí je plně v souladu s cíli mezinárodní unifikace a na jeho podporu lze uvést i stanovisko Z. Kučery, že „pokud je určitá složka upravovaného právního institutu pojata do unifikované úpravy, je třeba dát přednost výkladu, že je tím v daném souboru přímých norem plně upravena a jiné normy nemají být na ni aplikovány.“[17]

Není proto žádný div, že se hned dvěma mezinárodním sdružením leteckých dopravců zdálo, že předmětné nařízení ES je s touto exkluzivitou Montrealské úmluvy jaksi v rozporu a podařilo se jim prostřednictvím anglického High Courtu dostat předběžnou otázku jeho platnosti k ESD. Vedle tohoto, podle mého nejvýznamnějšího, uvedli žalobci 6 dalších důvodů, proč by mělo být nařízení shledáno neplatným.[18] ESD však evropskou legislativu ruší tak často, jako si čeští poslanci snižují své náhrady. A v zájmu její záchrany dokáže vymyslet ty nejneuvěřitelnější interpretační konstrukce. A tak vzniknul další nezapomenutelný judikát (pro zajímavost - zpravodajem byl český soudce J. Malenovský),[19] který jeden z komentátorů něžně označil „ignorováním exkluzivity Montrealské úmluvy.“[20]

Třebaže již teď je tento post-komentář nechutně dlouhý a zajímalo by mě, kolik vytrvalců se při čtení dostane až sem, stejně mi to nedá, abych zde nepřetiskl hlavní pasáž rozsudku v celé její šíři:

42. Z uvedených ustanovení Montrealské úmluvy, zahrnutých v její kapitole III nazvané „Odpovědnost dopravce a rozsah náhrad škod“, vyplývá, že stanoví podmínky, za nichž mohou cestující uplatňující škodu způsobenou zpožděním podat proti leteckým dopravcům žalobu na náhradu škody. Omezují odpovědnost dopravce na částku 4 150 zvláštních práv čerpání za každého cestujícího.
43. Je třeba konstatovat, že jakékoli zpoždění cestujících v letecké dopravě, zejména pokud je významné, může obecně způsobit dva druhy škod. Příliš velké zpoždění způsobí jednak takřka totožné škody všem cestujícím, jejichž náhrada může mít formu standardizované a okamžité pomoci nebo poskytnutí péče pro všechny dotčené osoby, například ve formě občerstvení, stravy, ubytování nebo telefonních hovorů. Cestujícím může mimoto vzniknout individuální újma, v závislosti na důvodu jejich cestování, jejíž náprava musí být posuzována případ od případu podle rozsahu způsobených škod, a jež v důsledku toho může být nahrazena pouze a posteriori a individuálně.
44. Z ustanovení článků 19, 22 a 29 Montrealské úmluvy přitom jasně vyplývá, že tato ustanovení se omezují na úpravu podmínek, za nichž mohou dotyční cestující po zpoždění letu podat žaloby směřující z titulu individualizované nápravy k získání náhrady škody ze strany dopravců odpovídajících za škodu způsobenou tímto zpožděním.
45. Ani z těchto ustanovení, ani z ostatních ustanovení Montrealské úmluvy nevyplývá, že by autoři posledně uvedené úmluvy měli v úmyslu uchránit uvedené dopravce před jakoukoli jinou formou zásahů, zejména takových zásahů, které mohou být stanoveny veřejnými orgány za účelem standardizované a okamžité nápravy újmy, jíž je nepohodlí způsobené zpožděními cestujících v letecké dopravě, aniž by tito cestující měli být vystaveni nesnázím spojeným s podáváním žalob na náhradu škody před soudy.
46. Montrealská úmluva tedy nemohla bránit zásahu zákonodárce Společenství za účelem stanovení podmínek, za nichž má být napravena újma spojená s výše uvedeným nepohodlím, v rámci pravomocí svěřených Společenství v oblasti dopravy a ochrany spotřebitele. Jelikož pomoc a poskytnutí péče cestujícím, které jsou uvedeny v článku 6 nařízení č. 261/2004 v případě významného zpoždění letu, představují taková standardizovaná a okamžitá opatření k nápravě újmy, nepatří k těm opatřením, u nichž uvedená úmluva stanoví podmínky výkonu. Úprava stanovená v uvedeném článku 6 tedy jednoduše zaujímá místo před textem Montrealské úmluvy.
47. Samotná standardizovaná a okamžitá opatření pomoci a péče nebrání tomu, aby dotyční cestující v případě, že jim totéž zpoždění způsobí mimoto i škody zakládající nárok na náhradu škody, mohli krom toho podat žaloby na náhradu uvedených škod za podmínek stanovených Montrealskou úmluvou.
48. Tato opatření, která zlepšují ochranu zájmů cestujících a podmínky, za nichž se vůči nim uplatní zásada nápravy, tedy nemohou být považována za neslučitelná s Montrealskou úmluvou.

Podle ESD se tedy Montrealská úmluva vztahuje jen na individualizovanou újmu, pro niž lze žalovat u soudu, nikoliv na okamžitou a pro všechny totožnou újmu, kde okamžitá náprava je poskytována na základě „zásahů“ veřejnoprávních orgánů. Standardizovaná a okamžitá opatření k nápravě újmy (včetně náhrady škody!) nepatří podle ESD k opatřením, kde Montrealská úmluva stanoví podmínky výkonu. Ať to čtete, jak to čtete, v češtině či jiném jazyce, tak nezbývá než žasnout nad tou konstrukcí. Je to ale rozhodnutí velkého senátu, jež musíme respektovat a ptát se, co z něj plyne pro Michalův případ.

1) Snaží se Soud říci, že jakýkoliv individualizovaný nárok, jakákoliv žaloba na náhradu škody nespadá pod toto nařízení, ale pod Montrealskou úmluvu a tedy jakýchkoliv nároků podle něj se lze dovolat pouze u příslušných státních orgánů, nikoliv soukromoprávní cestou vůči dopravci?
2) Nebo je to tak, že když Vám nezaplatí kompenzaci, na kterou máte nárok v rámci „standardizovaných opatření“, tak se jí můžete individuálně dovolávat přímo vůči dopravci, jak by se zdálo z nařízení - je však v takovém případě stále ještě nějak únosné mluvit o neporušení čl. 29 Montrealské úmluvy?

Nemůžu si pomoci, ale v předmětném judikátu nejsem schopen najít jednoznačnou odpověď. Napadá mě v souvislosti s ním jedno úsloví o domácím zvířeti, majícím se v něčem zorientovat...Třeba se to ale někomu z Vás podaří na rozdíl ode mne rozplést a najít přesvědčivou odpověď. Každopádně, pokud by platila varianta 1), pak se žádný případ Bobek v. Alitalia opírající se o nařízení konat nebude. Místo toho by se mohl ale konat případ Bobek v. Italia, neboť ta nezajistila řádné vymáhání nařízení na svém území. Jaký by to byl krásný případ odpovědnosti státu za škodu způsobenou porušením komunitárního práva...

Závěrečná poselství:

a) Michalovi: Budiž Ti tento post důkazem, že je Tvou povinností se v této věci soudit. Ne kvůli času, který jsem nad ním strávil, ale KVŮLI TOMU, abychom se dozvěděli, jaká je ta „správná“ odpověď. KVŮLI TOMU, aby bylo zaplněno jedno bílé místo v právu mezinárodní letecké přepravy. KVŮLI TOMU, aby, až budou v budoucnu studenti, teoretici či praktici tohoto oboru pročítat moudré knihy, mohli tam najít vedle případů Mahmoud v. Alitalia, Kinney Shoe v. Alitalia či Lisi v. Alitalia, také Bobek v. (Al)italia...

b) Čtenářům Jiného práva: Vy všichni, kteří jste dočetli až sem, si zasloužíte vyznamenání za vytrvalost. Snad jste to přežili bez psychické újmy a snad mě za úlety, které jsem tam případně nasekal, neroztrháte v komentářích na cucky – tím chci říci, že kritika je samozřejmě vítána:-) Zároveň mi dovolte vyjádřit naději, že třeba tento pokus o analýzu konkrétního příběhu ze života udělal alespoň trochu radost těm, co volali po častějším zpraktičtění převážně abstraktního Jiného práva:-)

c) Soudcům Evropského soudního dvora: Omlouvám se, že jsem Vás už zase kritizoval. Co taky ale můžete od mladého nezkušeného teoretika čekat...;)*




[1] Citováno v díle Rueda, A.: The Warsaw Convention & Electronic Ticketing, Journal of Air Law and Commerce vol.67 no.2 2002, str. 436.
[2] Poměr hlasů byl nicméně 4:4. K tomu srov. Goldhirsch, L.: The Warsaw Convention Annotated : A Legal Handbook, Kluwer Law International Haag 2000, str. 32-33.
[3] Blíže k případům srov. Wright, D.: Flying the Overly Friendly Skies: Expanding the Definition of an „Accident“ under the Warsaw Convention to Include Co-passenger Sexual Assaults, Villanova Law Review vol. 46 2001, str. 464.
[4] Podrobněji k případu Wallace srov. Wright, D.: cit. dílo, str.469-475
[5] Srov. k této jednotce čl. 23 Montrealské úmluvy.
[6] Srov. čl. 17 odst. 2 a čl. 22 odst. 2 tamtéž.
[7] Srov. čl. 22 odst. 1 Montrealské úmluvy
[8] Srov. čl. 19 Úmluvy.
[9] Srov. čl. 19 ve spojení s čl. 20 odst. 1 Varšavské úmluvy.
[10] K této problematice v kontextu Varšavské úmluvy srov. Pauknerová, M.: Institut tzv. vyšší moci v mezinárodních úmluvách o přepravě zboží, Studie z mezinárodního práva 1982, sv.16, str. 187-188.
[11] V této souvislosti je zajímavé, že o trochu samozvaný výklad tohoto článku se pokouší odst. 14 preambule níže uváděného nařízení ES, které (i) v souvislosti se zpožděním uvádí, že „Stejně jako podle Montrealské úmluvy by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech, kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce.”
[12] Srov. čl. 33 odst. 1 Montrealské úmluvy.
[13] Srov. čl. 33 odst. 2 Montrealské úmluvy.
[14] Je ovšem vůbec otázkou, zda by úředně nahlášené trvalé bydliště, kde dotyčný typu Michala ¾ roku nepobývá, bylo opravdu považováno za trvalé bydliště ve smyslu legální definice čl. 33 odst. 3 písm. b) Montrealské úmluvy.
[15] Nebo-li úplně přesně „In the carriage of passengers, baggage and cargo, any action for damages, however founded, whether under this Convention or in contract or in tort or otherwise, can only be brought subject to the conditions and such limits of liability as are set out in this Convention without prejudice to the question as to who are the persons who have the right to bring suit and what are their respective rights. In any such action, punitive, exemplary or any other non-compensatory damages shall not be recoverable.“
[16] K údajům a podrobnostem případu srov. Wilson, D., Geraghty, J.: The Progeny of Tseng, AIR & Space LAW vol. XXV no. 2 2000, str. 62.
[17] Kučera, Z.: Oblast uplatnění přímých norem a vztah přímé metody úpravy občanskoprávních vztahů s mezinárodním prvkem k metodě kolizní, AUC Iuridica 1980/2, str. 132.
[18] Srov. bod 20 předmětného judikátu.
[19] Tím ovšem nechci jakkoliv předjímat postoj prof. Malenovského jak k výroku, tak použité argumentaci.
[20] A to (i) přímo v názvu - Wegter, Jorn J.: The ECJ Decision of 10 January 2006 on the Validity of Regulation 261/2004: Ignoring the Exclusivity of the Montreal Convention, Air and Space Law 2006 p.133-148

* Tento post je věnován „památce“ mé diplomové práce, jež mi přinesla mnoho dobrého. Poděkování patří společnosti Alitalia, že zrušila Bobkovi let a ztratila mu kufr a samotnému Michalovi, že se nám s tím pochlubil na tomto blogu a umožnil mi tak zabývat se po třech letech opět materií, ke které se budu vždy „s láskou“ vracet. Pražské energetice děkuji, že i ve 2:23 ráno středoevropského letního času zásobuje občany hlavního města elektřinou a umožnila mi tak tímto dokončit tento post.